9 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА: АВТОБУСНАЯ ОСТАНОВКА

9.1 Обоснование детали

Автомобильная дорога и прилегающая к ней полоса отвода должны быть благоустроены, т.е. иметь вид, соответствующий требованиям эстетики и ландшафтной архитектуры. Это необходимо, чтобы движение по дороге было удобным и доставляло эстетическое удовлетворение.

Автопавильоны целесообразно строить по индивидуальным или типовым проектам, разработанным с учетом местных условий, традиций народной архитектуры и стилевого единства определенного участка дороги.

К малым архитектурным формам относится большое количество элементов благоустройства и оборудования улиц, дорог, площадей, бульваров, дворов - т. е. всей той промежуточной зоны, которая находится между объектами "объемной" архитектуры. Как правило, трактовка этих элементов как малой архитектуры достаточно широка: в их номенклатуру входят объекты, начиная от питьевых фонтанчиков и скамеек и заканчивая арками входов или павильонами с закрытыми помещениями.

Все эти элементы, составляя часть "промежуточной зоны", служат строго утилитарным целям и вместе с тем являются композиционными деталями среды, составляющим "связующий элемент" в масштабном сопоставлению человека и застройки. В дорожной среде объектами малых архитектурных форм являются: оборудование площадок отдыха; оборудование автобусных остановок; отдельно стоящие малые архитектурные формы. Автобусные остановки могут быть оборудованы: скамьями, навесами, павильонами для ожидания транспортных средств различного типа и вместимости, мусоросборниками, туалетами. Малые формы могут устраиваться и на перегонах дорог в виде отдельно стоящих объектов, играющих композиционную роль. В отличие от городских малые архитектурные формы в дорожной среде не являются промежуточным звеном между человеком и застройкой. Здесь, как правило, они располагаются в природно-ландшафтной ситуации. Проблема заключается в том, чтобы обеспечив наилучшим образом выполнение функциональных требований, увязать эти объекты с ландшафтом, придать им "пейзажный" характер. Это может быть достигнуто конструктивно-планировочным решениями, использованием естественных строительных материалов. В целом, рассматривая малые архитектурные формы у дорог как своеобразный архитектурный жанр, можно выделить два стилевых направления. Одно направление- это использование богатых фольклорных национальных традиций в их архитектуре. Как правило, применяются конструктивные и художественные приемы сельского зодчества. Такие элементы легко вписываются в окружающий ландшафт, изготовляются из местных материалов и тепло принимаются проезжающими по дороге. Недостатком "фольклорных объектов" является необходимость их индивидуального изготовления традиционными строительными приемами. Использование современных строительных материалов (железобетон, сталь, алюминий, пластик) и конструктивных принципов сборности требуют соответствующей художественной трактовки. Возникает совершенно особое стилистическое дизайн-решение, которое откладывает свой отпечаток на окружение автомобильной дороги. Интересно, что такие объекты лучше вписываются в урбанизированную или частично урбанизированную среду Архитектуры автобусных павильонов представляет особую проблему. Это небольшое по объему сооружение имеет весьма важное значение в архитектурном облике дороги. Во-первых, это сооружение, как правило, визуальных не изолируется от дороги. Наоборот, устраиваемое на уширении проезжей части оно самим своим обликом информирует о наличии автобусной остановки. Во-вторых, даже по дороге средней протяженности имеются десятки павильонов. Здесь количество переходит в качество. Повторяемые визуальные акценты автобусных павильонов создают эстетическую атмосферу дороги. В-третьих, для небольшого поселка у дороги автобусный павильон сам по себе является важным архитектурным объектом, влияющим на "внутреннюю" среду поселка. Небольшой архитектурный объект, построенный тысячи раз на наших дорогах, является, безусловно, самостоятельной эстетической проблемой. Автобусные павильоны дифференцируются по вместимости и компоновке. Различают типы по вместимости: 5-10 чел. (малой вместимости); 10-20 чел. (средней вместимости); свыше 20 чел. (большой вместимости).

По компоновочным признакам павильоны подразделяют: открытого типа (без заграждающих стен); полузакрытого типа(со стенами, без закрытого помещения); закрытого вида с кассой и (закрытое помещение - класса); закрытого типа с кассой и залом ожидания. Закрытый павильон с кассой и залом ожидания вместимостью свыше 20 чел. Можно рассматривать как автостанцию. Необходимость такой дифференциации вызвана различной потребностью в павильонах в зависимости от числа обслуживаемых одновременно пассажиров. Для установления этого числа делаются обсчеты суточного количества пассажиров, пользующихся данной автобусной остановкой, среднего числа проходящих в сутки автобусов и среднего числа пассажиров, приходящихся на один рейс. Практически вместимость павильонов во многом определят и выбор вариантов их компоновки. Для автобусных остановок с минимальным количеством пассажиров павильона вообще может быть заменен легким навесом со скамьей. Большое число пассажиров требуется строительство павильона полузакрытого типа, а при необходимости и кассового помещения. Общий подход к выбору мест строительства автобусных павильонов должен исходить из требований автотранспортной службы, а также из ландшафтных принципов проектирования. Павильон является активным визуальным акцентом в дорожной среде, поэтому необходимо сознательное раскрытие его архитектуры в движении по автомобильной дороге. Нормативы рекомендуют минимальное расстояние от кромки остановочной площадки до ближайшей грани павильона 3 м. Предпочтительнее большее удаление (5-10 м.), что создает дополнительную глубину перспективы, облегчает восприятие пространственной формы. На практике при строительстве автобусных павильонов применяются различные конструктивные материалы.

Применение сборных железобетонных конструкций представляет индустриальное направление, позволяющее в ограниченные сроки возводить большое количество малых архитектурных форм. Наиболее важная задача при строительстве автобусных павильонов из сборных железобетонных конструкций при ограниченной номенклатуре составляющих элементов -создавать различные по своим планировочным решениям объекты. Важное значение имеют такие качества сборных элементов, как геометрическая точность, чистота отделки, однородность фактуры, особенно остро воспринимаемые у малых архитектурных форм. Монолитный железобетон отличается большой трудоемкостью, его применяют при необходимости строительства индивидуальных объектов. Наиболее целесообразно строительство автобусных павильонов из тонкостенны конструкций типа "оболочек", допускающих большие композиционные возможности. Однако этот вид конструкций, наиболее приемлем в южных, сухих районах нашей страны.

Автобусные павильоны из металлоконструкций могут быть относительно недорогими. Они представляют собой стальной каркас с ограждающими конструкциями из гофрированного алюминия и покрытия из волнистого стеклопластика. Легкость и простота этих сооружений, современные архитектурные формы оказались весьма приемлемыми, особенно для урбанизированной дорожной среды.

Деревянные конструкции особенно рекомендуются для местных дорог в районах с доступными лесоматериалами. При невысокой стоимости (1.5 - 2.5 тыс. руб.) автобусные павильоны из дерева хорошо вписываются в природный ландшафт. Недостатком является относительная недолговечность без тщательной обработки древесины: пропитки антисептиками, покрытием защитным слоем и т.д.На практике в разных районах нашей страны возводятся павильоны из различных материалов: кирпича, дерева, металла, железобетона, бутового камня, ракушечника и др. Павильоны возводятся как по типовым, так и по индивидуальным проектам (рис. 4.28). Можно дать некоторые общие практические рекомендации по компоновке этого сооружения, которые однако могут варьироваться в зависимости от конкретного архитектурного решения. Отметка низа перекрытия (крыши), как правило задается на высоте от 2.5 до 3 м, что обеспечивает внутренний комфорт и сохраняет масштабность всего сооружения. Ветрозащитные стенки в павильонах полузакрытого типа делаются минимальной высоты 2,2 м. Необходимо также учитывать условия продуваемости сооружения.

Отсюда необходимость размещения стенок с трех сторон павильона. В то же время необходимо помнить, что желательно обеспечить зрительный обзор изнутри павильона в сторону подъезда автобуса. Композиционное решение павильона должно быть лаконичным и ясным. Общие особенности композиционных построений объемной архитектуры у дорог распространяется и на архитектуру автобусных павильонов. Нежелательно обилие декоративно - художественных элементов: мозаик, чеканок, кованных элементов, и т.д. Такие элементы должны быть не самостоятельными монументальными формами, а скорее иметь характер архитектурных деталей. Практика показывает, что претенциозное использование стен этого сооружения под "монументальные" формы снижает эстетическое воздействие и павильона, и художественного элемента. Павильоны оборудуют скамьями и урнами. Практически для малых сооружений без закрытых залов ожидания нет необходимости дифференцировать внутреннюю и внешнюю отделку стен. В то же время отдельные элементы могут подчеркнуть внутренний характер помещения (даже полузакрытого), создавая необходимый уют. Естественной частью интерьера могут стать скамьи со спинками и подголовниками, закрепленные на стенах витрины расписания движения автобусов, архитектурно-декоративные детали. Единое стилевое решение архитектуры автобусных павильонов должно распространяться на целый маршрут автомобильной дороги. В то же время желательны компоновочные варианты, которые будут изменяться в зависимости от ландшафтной ситуации и вместимости. Во многом на архитектуру автобусных павильонов влияют национальные и местные традиции зодчества республик, краев, областей. Павильоны, как часть природного ландшафта, поселка или пригорода должны быть сродни этому краю, его своеобразным культурно-историческим традициям, местным строительным приемам и материалам. Большую роль играет также общее планировочное решение автобусных остановок, их благоустройства и озеленение. По сути дела у автобусной остановки формируется также своего рода зона отдыха и ожидания, рассчитанная уже не на водителей, а на пассажиров. Выше приведена общая номенклатура объекта благоустройства остановок. Кроме них в благоустройство могут входить различные виды мощения, подпорные стенки, цветочницы. Озеленение решается небольшими группами деревьев и кустарников. Положительное значение могут иметь ландшафтные композиции с использованием естественного или искусственного перепада высот, созданием микрорельефа.

Вдоль автомобильной дороги на реконструируемом участке км 80-90, проектом предусмотрено устройство одного автопавильона, обеспечивающие нормальные эксплуатационные качества дороги и улучшающие условия работы водителей, подразделений дорожной службы и дорожной полиции.

Автопавильоны предназначены для укрытия людей от ветра, дождя и солнца при ожидании общественного транспорта. В проекте принят железобетонный автопавильон.

На посадочных площадках для пассажиров дорожная одежда предусмотрена из однослойного асфальтобетона толщиной 40 мм на щебеночном основании толщиной 150 мм.

В дипломном проекте деталью принята временная организация дорожного движения на период проведения капитального ремонта на автомобильной дороге Р- 88 Житковичи - Давид Городок - граница Украины (Верхний Теребежов) км 5,3 - км 9,0.

Проектными решениями обеспечиваются безопасные условия движения транспорта на всем протяжении ремонтируемого участка дороги, основные из них следующие:

Элементы плана и продольного профиля обеспечивают расчетную видимость дороги, оптимальный режим движения и снижение утомляемости водителя;

Для информации водителей предусмотрена установка дорожных знаков, сигнальных столбиков и устройство дорожной разметки;

В верхнем слое покрытия используется асфальтобетон, приготовленный на щебне прочных пород и каменном отсеве, что обеспечивает требуемую шероховатость покрытия;

На период выполнения участки работ ограждаются в соответствии с ТКП 172-2009, согласно прилагаемым схемам (лист №10), которые включают:

а) ограничение скорости и предупреждают о ведущихся дорожных работах с установкой знаков 1.18.5, 1.18.6, 1.23, 3.20.2, 3.24.2;

б) регулирование знаками 2.6.2, 2.7 права преимущественного проезда;

в) организацию движения по свободной от ремонтных работ полосе шириной не менее 4,5 м с установкой направляющих конусов, панельно-стоечных ограждений на подходах со знаками 4.2.2, 4.2.1.

Ограждение мест работ и расстановку дорожных знаков необходимо производить в соответствии с ТКП 172-2009 «Обустройство мест производства работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог, улиц и дорог населенных мест». Схемы обустройства мест дорожных работ разрабатываются до начала производства дорожных работ, которые должны быть согласованы со службами ГАИ МВД Республики Беларусь и заинтересованными организациями и утверждены руководителем дорожно-строительной организации. Схемы, согласованные и утвержденные руководителем дорожно-строительной организации, служат разрешением на производство намеченных работ. Схемы по обустройству мест дорожных работ составляются в четырех экземплярах: для владельца дороги, территориального подразделения ГАИ МВД Республики Беларусь, подрядной организации и для постоянного нахождения у должностного лица, ответственного за производство дорожных работ. Запрещается нахождение работников в местах, где имеется движение транспорта, без специальных сигнальных жилетов. При назначении размеров временного строительного городка предусмотрена безопасная ширина проездов и рабочих проходов, рациональное расположение транспортных путей, сетей энергоснабжения, складских площадок и вспомогательных помещений. В числе первоочередных мероприятий является ограждение территории городка забором и устройство отвода поверхностной воды. При въезде на площадку устанавливаются предупреждающие и ограничивающие скорость движения знаки.

Весь участок дороги, на котором выполняется комплекс дорожных работ, ограждается дорожными знаками 1.23, 3.20.2, 3.24.2 на деревянных стойках, которые до завершения полного комплекса ремонтных работ не разбираются и действуют также в ночное время и выходные дни. В комплекс работ входят:

Фрезерование существующего покрытия, устройство выравнивающего слоя;

Устройство асфальтобетонного покрытия;

Укрепление обочин;

Нанесение разметки.

Для выполнения определенного вида работ согласно проекту производства устанавливается длина захватки, которая ориентировочно принята 150м - при устройстве асфальтобетонного покрытия и 500м - при выполнении работ на обочине и откосе. Временные дорожные знаки навешиваются на инвентарные конструкции, которые после окончания смены убираются.

Движение транзитного транспорта осуществляется поочередно по свободным от ремонта полосам движения.

Прежде всего, применяется знак 1.23 «Дорожные работы» с табличкой 7.2.1, указывающей на протяженность опасного участка. Также устанавливается временная схема движения по опасному участку. Знаки (3 типоразмера) устанавливают перед производством работ и не убирают до полного окончания комплекса ремонтных работ.

При устройстве обочин и откосов работы ведутся только в светлое время суток. По окончании работ дорожно-строительная техника убирается за пределы земляного полотна. В темное время суток не допускается складирование материалов в пределах земляного полотна. На весь период устранения дефектов обочины (занижена или не уплотнена), вдоль кромки устанавливаются направляющие вехи через 50 м.

При ремонте асфальтобетонного покрытия работы также вести в светлое время суток. В темное время суток и выходные дни временные знаки убирать. По окончании работ поперечные стыки уложенного покрытия уполаживаются; дорожно-строительная техника убирается за пределы земляного полотна. Перед производством работ на второй полосе знаки переносят на противоположную сторону по аналогии. Кроме стандартного 1.23 «Дорожные работы» устанавливаются временные дорожные знаки: 3.20.2 «Обгон запрещен», 3.24.2 «Ограничение максимальной скорости», 1.18.5-1.18.6 «Сужение дороги», 2.6.2 «Преимущество встречного движения» и 2.7 «Преимущество перед встречным движением», 4.2.2 «Объезд препятствия слева» и 4.2.1 «Объезд препятствия справа» и т.п. Вдоль кромки участка устанавливаются направляющие вехи через 50 м.

Аналогичные временные дорожные знаки применяются при устройстве разметки проезжей части дороги. Работы ведутся только в светлое время суток. Для выделения участка производства работ используются направляющие конуса со световозвращающей пленкой через 10 м. Также применяется машина прикрытия, движущаяся за разметочной машиной.

Приведенные в проекте схемы ограждения уточняются подрядной строительной организацией после составления проекта производства работ, согласовываются с ГАИ УВД Гомельского облисполкома и утверждаются руководителем дорожно-строительной организации. Согласованные и утвержденные схемы служат разрешением на производство работ.

По окончании ремонтных работ производится разборка временных технических средств организации дорожного движения.

Схемы временной организации дорожного движения представлены на листе № 10.

Методика выполнения данной части курсового проекта изучается студентами самостоятельно по соответствующей литературе . При разработке индивидуального задания следует по возможности привязать его к запроектированному участку дороги.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Сетка (таблица) продольного профиля

Примечания.

1. Все надписи и цифры на продольном профиле должны быть аккуратно выполнены, иметь одинаковую высоту, равную 2.5 м.

2. Графы 3-11 и 14 вычерчивают красной тушью и заполняют данными тушью красного цвета.

3. Графы 12 и 13 вычерчивают черной тушью и заполняют данными тушью черного цвета.

4. Точки нулевых работ и уровни подпора воды перед трубами показывают тушью синего цвета, остальное - черным.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Условные графические изображения на продольном профиле автомобильной дороги

Приложение 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Примеры оформления поперечного профиля конструкции земляного полотна автомобильной дороги

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Пример оформления продольного профиля автомобильной дороги общего пользования

ЛИТЕРАТУРА

1. Стандарт предприятия. СТП ВИИ 2.13.85: Организация курсового проектирования. Вологда: ВоПИ, 1989.-11 с

2. Стандарт предприятия. СТП ВПИ 2.7-87:Проекты дипломные и курсовые. Общие требования и правила оформления расчетно-пояснительной записки. - Вологда: ВоПИ, 1987.-31 с.

3. ГОСТ 21 1701 -97. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.- Введ. Впервые 01.06 97.-М.: Изд-во стандартов, 1997.-30с.

4. ГОСТ 21204-93 Условные графические обозначения и изображения эле­ментов генеральных планов и сооружений транспорта. - Взамен ГОСТ 21.108-78: Введ. 01.09.94.-М: Изд-во стандартов, 1994.-38 с.

5. ГОСТ Р 21. 120 7-97. Условные графические изображения на чертежах автомобильных дорог. - Введ. Впервые 21.02.97.-М.: Изд-во стандартов.1997.-26 с.

6. Строительные нормы иправила: СНиП 2.05.02-85.Автомобильные дороги. Введ. 01.01 87,-М.: Стройиздат, 1986.-56 с.

7. Региональные нормы проектирования и строительства автомобильных дорог в нечерноземной зоне РСФСР. РСН-88.-М.: Минтрансстрой, 1988.-306 с.

8. Строительные нормы и правила: СНиП 23-01-99. Строительная климатология.-

9. Справочник по климату СССР. Вып. 1 – 34. Ч.1 - 5. Л.:Гидроматиздат, 1965-68.

10. Большая Советская Энциклопедия/Под ред. А.М. Прохорова- В 30 т.-М.: Советская энциклопедия, 1969-1978.

11. Проектирование автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / Под ред. Г.А. Федотова. - М.: Транспорт, 1989.-437 с.

12. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт. 1987.- Ч.1 - 368 с. - Ч.2 - 415 с.

13 Автомобильные дороги: Примеры проектирования: Учебн. пособие для вузов / Под ред. В.С. Порожнякова. - М.: Транспорт, 1983.-303 с.

14Проектирование автомобильных дорог: Расчет технических норм: Метод. указания к курсовому и дипломному проектированию/ Сост. И.А Рахимова. - Вологда: ВоПИ, 1990.-19с.

15. Ганьшин В.Н., Хренов Л.С: Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых. – Киев: Будевельник, 1974. -432с.

16. Митин Н.А. Таблицы для разбивки горизонтальных и вертикальных круговых кривых и закруглений с переходными кривыми на автомобильных дорогах. - М.: Недра, 1978-469 с.

17. Проектирование и разбивка вертикальных кривых на автомобильных дорогах: (Описание и таблицы) / Н.М. Антонов, Н.А Боровков, Н.Я Бычков и др. - М.: Транспорт, 1968.-200 с

18 Митин Н.А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотне автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1977 - 544 с.

19 Лавриненко Л.А. Изыскание и проектирование автомобильных дорог:

Учеб. для техникумов. - М.: Транспорт, 1991.-286 с

20. Альбомтиповых проектных решений 503-0-48.87:Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования. - Введ. 08.87-М: Союздорпроект,1987.-53 с.

21. Альбом типовых проектных решений автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР.-М: Минтрансстрой, 1989.-170 с.

22. Проектирование автомобильных дорог. Основы проектирования; Метод. указания в курсовому и дипломному проектированию: Ч.1 / Сост. И.А. Рахимова. - Вологда; ВоПИ, 1998.-26 с.

ВВЕДЕНИЕ РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ. ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ГЛАВА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ И НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 1.1 Классификация автомобильных дорог 1.2. Нормы проектирования автомобильных дорог 1.3. Расчетные скорости, нагрузки и габаритные размеры подвижного состава 1.4. Охрана окружающей среды Приложение 1. Список рекомендуемых нормативно-технических документов 1.1. Общие стандарты 1.2. Грунты, земляное полотно, торф 1.3. Асфальтобетонные смеси, битум 1.3. Бетон, железобетон. Бетонные смеси, щебень, гравий, песок, цемент, шлаки, шламы и другие материалы 1.5. Автомобильные, железные дороги, аэродромы, земляное полотно дорог, мосты и трубы, укрепительные работы (изыскания, проектирование, строительство) 1.6. Основания и фундаменты 1.7. Изыскания автомобильных, железных дорог, аэродромов 1.8. Эксплуатация автомобильных дорог 1.9. Геотекстиль 1.10. Экология, климатология 1.11. Безопасность движения и техника безопасности ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 2.1. Общие положения 2.2. Предпроектное проектирование 2.3. Разработка проектной документации 2.4. Разработка рабочих чертежей 2.5. Состав проектной документации 2.6. Оформление проектной документации Приложение 2.1. ЗАДАНИЕ на разработку инженерного проекта капитального ремонта автомобильной дороги М-10 «Россия» в Новгородской области Приложение 2.2. Перечень технических документов, подлежащих использованию при разработке обоснования инвестиций Приложение 2.3. Перечень материалов и документов, включаемых в состав обоснования инвестиций (ОИ). Приложение 2.4. Перечень материалов и документов, включаемых в состав обосновывающих материалов инженерного проекта (ИП). ГЛАВА 3. СОВРЕМЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ИЗЫСКАНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 3.1. Особенности традиционной технологии изысканий автомобильных дорог и ее анализ 3.2. Особенности технологии изысканий автомобильных дорог при проектировании на уровне САПР-АД 3.3. ГИС-технологии в изысканиях автомобильных дорог 3.4. Методы обоснования полосы варьирования конкурирующих вариантов трассы 3.5. Цифровое моделирование рельефа, ситуации и геологического строения местности 3.6. Виды цифровых моделей местности 3.7. Методы построения цифровых моделей местности 3.8. Математическое моделирование местности 3.9. Задачи, решаемые с использованием цифровых и математических моделей ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ 4.1. Структура экономического обоснования дорожного строительства 4.2. Перспективный парк автомобилей 4.3. Прогнозирование перспективной интенсивности движения 4.4. Методы оценки общественной эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства 4.5. Процедуры учета неопределенности 4.6. Элементы затрат-выгод инвестиционных проектов дорожного строительства ГЛАВА 5. ТОПОГРАФО-ГЕОДЕЗИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ 5.1. Геодезические опорные сети 5.2. Обозначение пунктов государственных геодезических сетей на местности 5.3. Привязка к пунктам государственных геодезических сетей 5.4. Планово-высотное обоснование топографических съемок 5.5. Электронная тахеометрическая съемка 5.6. Наземно-космическая съемка 5.7. Наземное лазерное сканирование ГЛАВА 6. ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ 6.1. Общие сведения об организации и составе инженерно-геологических изысканий 6.2. Современные технические средства, применяемые при инженерно-геологических изысканиях 6.3. Инженерно-геологические изыскания на полосе варьирования трассы 6.4. Инженерно-геологические изыскания по принятому варианту трассы 6.5. Разведка местных дорожно-строительных материалов 6.6. Лабораторные испытания и полевые методы исследования физико-механических свойств грунтов и материалов 6.7. Геофизические методы инженерно-геологических изысканий 6.8. Камеральная обработка и представляемые материалы ГЛАВА 7. ИНЖЕНЕРНО-ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТОВ 7.1. Состав инженерно-гидрометеорологического обоснования проектов 7.2. Технология инженерно-гидрометеорологических изысканий 7.3. Морфометрические работы 7.4. Гидрометрические работы 7.5. Аэрогидрометрические работы РАЗДЕЛ ВТОРОЙ. ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ ГЛАВА 8. ОБОСНОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТАМ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 8.1. Элементы плана автомобильных дорог 8.2. Элементы поперечных профилей 8.3. Элементы продольного профиля 8.4 Ширина проезжей части и земляного полотна 8.5. Остановочные, краевые полосы и бордюры 8.6. Поперечные уклоны элементов дороги 8.7. Нормы проектирования плана и продольного профиля 8.8. Переходные кривые 8.9. Виражи 8.10. Уширение проезжей части 8.11. Серпантины 8.12. Мосты и трубы 8.13. Тоннели ГЛАВА 9. ПЛАН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ПРИНЦИПЫ ЛАНДШАФТНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ 9.1. Выбор направления трассы 9.2. Элементы клотоидной трассы 9.3. Принципы трассирования 9.4. Цели и задачи ландшафтного проектирования* 9.5. Согласование элементов трассы с ландшафтом 9.6. Особенности трассирования автомобильных дорог в характерных ландшафтах 9.7. Согласование земляного полотна с ландшафтом 9.8. Правила обеспечения зрительной плавности и ясности трассы ГЛАВА 10. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 10.1. Принципы проектирования продольного профиля 10.2. Критерии оптимальности 10.3. Комплекс технических ограничений 10.4. Техника проектирования продольного профиля в традиционном классе функций ГЛАВА 11. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА 11.1. Элементы земляного полотна и общие требования к нему 11.2. Грунты для сооружения земляного полотна 11.3. Природные условия, учитываемые при проектировании земляного полотна 11.4. Учет водно-теплового режима при проектировании верхней части земляного полотна 11.5. Поперечные профили земляного полотна в обычных условиях 11.6. Проектирование насыпей на слабых основаниях 11.7. Проверка устойчивости откосов при проектировании высоких насыпей и глубоких выемок 11.8. Земляное полотно на склонах ГЛАВА 12. ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 12.1. Общие сведения 12.2. Основы конструирования нежестких дорожных одежд 12.3. Расчеты нежестких дорожных одежд на прочность 12.4. Расчет конструкции дорожной одежды в целом по допускаемому упругому прогибу 12.5. Расчет по условию сдвигоустойчивости подстилающего грунта и малосвязных конструктивных слоев 12.6. Расчет конструкции дорожной одежды на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе 12.7. Обеспечение морозоустойчивости дорожной одежды 12.8. Осушение дорожной одежды и земляного полотна ГЛАВА 13. КОНСТРУКЦИИ И ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАСЧЕТА ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 13.1. Область применения. Основные виды покрытий 13.2. Общие требования к жестким дорожным одеждам. Основные принципы конструирования 13.3. Особенности конструкций жестких дорожных одежд 13.4. Основные положения расчета жестких дорожных одежд Список литературы к главе 13 ГЛАВА 14. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 14.1. Напряжения в цементобетонном покрытии от внешней нагрузки 14.2. Определение разрушающей нагрузки для плит цементобетонного покрытия 14.3. Определение напряжений в цементобетонном покрытии по прогибам, измеренным в натуре 14.4. Определение эквивалентного модуля упругости и коэффициента поперечной деформации многослойного основания под жестким дорожным покрытием 14.5. Температурные напряжения 14.6. Устойчивость плит бетонных дорожных покрытий при повышении температуры 14.7. Прочность при усилении жестких покрытий слоем асфальтобетона или цементобетона 14.8. Устойчивость против выпирания асфальтобетонного слоя на цементобетонном основании 14.9. Устойчивость положения плиты со свободными краями при нагрузке от транспортных средств Список литературы к главе 14 ГЛАВА 15. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОВЕРХНОСТНОГО И ПОДЗЕМНОГО ДОРОЖНОГО ВОДООТВОДА 15.1. Система поверхностного и подземного дорожного водоотвода 15.2. Нормы допускаемых скоростей течения воды 15.3. Определение объемов и расходов ливневых и талых вод с малых водосборов 15.4. Гидравлический расчет дорожных канав 15.5. Гидравлический расчет отверстий малых мостов и труб 15.6. Косогорные сооружения поверхностного водоотвода 15.7. Укрепление русел за сооружениями 15.8. Расчет дренажа 15.9. Некоторые рекомендации к разработке региональных норм стока ГЛАВА 16. ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ 16.1. Основные сведения о проектировании переходов через большие водотоки 16.2. Гидрологические расчеты 16.3. Морфометрические расчеты 16.4. Прогноз природных деформаций русел рек 16.5. Расчет срезок пойменных берегов подмостовых русел и отверстий мостов 16.6. Расчет общего размыва 16.7. Определение максимальной глубины расчетного общего размыва 16.8. Расчет местного размыва у опор мостов 16.9. Расчет размывов переходов коммуникаций у мостовых переходов 16.10. Расчет характерных подпоров на мостовых переходах ГЛАВА 17. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОДХОДОВ, РЕГУЛЯЦИОННЫХ И УКРЕПИТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ 17.1. Условия работы пойменных насыпей 17.2. Проектирование подходов к мостам 17.3. Проектирование оптимальных пойменных насыпей 17.4. Расчет устойчивости откосов подтопляемых насыпей 17.5. Расчет осадок пойменных насыпей 17.6. Расчет скорости осадки насыпей на слабых основаниях 17.7. Задачи и принципы регулирования рек у мостовых переходов 17.8. Конструкции регуляционных сооружений на мостовых переходах ГЛАВА 18. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 18.1. Общие положения и требования по проектированию пересечений и примыканий в одном уровне 18.2. Классификация пересечений автомобильных дорог в разных уровнях и требования к ним 18.3. Элементы пересечений автомобильных дорог в разных уровнях 18.4. Задачи, решаемые при проектировании развязок движения в разных уровнях 18.5. Анализ условий пересечений при проектировании развязок 18.6. Пропускная способность развязок в разных уровнях и оценка безопасности движения 18.7. Технико-экономическое сравнение вариантов развязок движения ГЛАВА 19. ОСОБЕННОСТИ ИЗЫСКАНИЙ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОГ НА МНОГОЛЕТНЕМЕРЗЛЫХ (ВЕЧНОМЕРЗЛЫХ) ГРУНТАХ 19.1. Распространение вечной мерзлоты на территории Российской Федерации 19.2. Дорожно-климатическое районирование первой зоны - зоны вечной мерзлоты России 19.3. Принципы проектирования и строительства дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.4. Особенности водно-теплового режима естественных грунтов и земляного полотна автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты 19.5. Особенности расчета дорожных конструкций нежесткого типа в условиях вечной мерзлоты 19.6. Особенности изысканий для строительства дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.7. Особенности проектирования дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.8. Земляное полотно автомобильных дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.9. Требования к грунтам земляного полотна на многолетнемерзлых грунтах 19.10. Конструкции земляного полотна автомобильных дорог на многолетнемерзлых грунтах 19.11. Водоотводные сооружения 19.12. Проектирование земляного полотна и искусственных сооружений на наледных участках Список литературы к главе 19 (рекомендуется для территорий с наличием ММГ, порядковая нумерация литературы размещена в исторической ретроспективе по годам изданий) ГЛАВА 20. ИНЖЕНЕРНОЕ ОБУСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 20.1. Обслуживание дорожного движения 20.2. Дорожные знаки 20.3. Дорожная разметка 20.4. Направляющие устройства 20.5. Дорожные ограждения 20.6. Освещение автомобильных дорог 20.7. Составление схемы обстановки дороги ГЛАВА 21. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 21.1. Особенности реконструкции автомобильных дорог 21.2. Особенности изысканий для разработки проектов реконструкции автомобильных дорог 21.3. Реконструкция автомобильных дорог в плане и продольном профиле 21.4. Земляное полотно при реконструкции автомобильных дорог 21.5. Дорожные одежды при реконструкции автомобильных дорог 21.6. Особенности организации работ при реконструкции автомобильных дорог ГЛАВА 22. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА 22.1. Цели и задачи проекта организации строительства 22.2. Строительный генеральный план 22.3. Календарный план строительства 22.4. Механизация дорожного строительства 22.5. Машины для земляных работ 22.6. Машины для уплотнения грунтов и материалов дорожных одежд 22.7. Определение потребности в основных строительных машинах, транспортных средствах и трудовых ресурсах ГЛАВА 23. ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 23.1. Система показателей для оценки проектных решений 23.2. Определение предельной пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением 23.3. Расчет средней скорости движения транспортного потока 23.4. Расчет максимальной скорости движения одиночного автомобиля 23.5. Определение степени загрязнения придорожной полосы соединениями свинца 23.6. Расчет загрязнения атмосферного воздуха выбросами автомобильного транспорта ГЛАВА 24. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГ И ИХ РЕКОНСТРУКЦИИ 24.1. Влияние дорожных условий на безопасность движения 24.2. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом «коэффициентов относительной аварийности» 24.3. Выявление опасных мест метолом «коэффициентов безопасности» 24.4. Оценка обеспеченности безопасности движения на пересечениях в одном уровне 24.5. Оценка безопасности движения на пересечениях в разных уровнях РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ГЛАВА 25. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И СООРУЖЕНИЙ НА НИХ 25.1. Понятие о системах автоматизированного проектирования 25.2. Средства обеспечения систем автоматизированного проектирования 25.3. Функциональная структура САПР 25.4. Принципы оптимизации и моделирования при проектировании автомобильных дорог 25.5. Гис-технологии в автоматизированном проектировании Список литературы к главе 25 ГЛАВА 26. СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ CAD « CREDO» 26.1. Историческая справка 26.2. Функциональная структура подсистемы «Линейные изыскания» 26.3. Функциональная структура подсистемы «Дороги» ГЛАВА 27. СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ « indorcad / road » 27.1. Историческая справка 27.2. Функциональная структура системы автоматизированного проектирования « IndorCAD/ Road». Раздел «План» 27.3. Раздел «Продольный профиль» 27.4. Раздел «Верх земляного полотна» 27.5. Раздел «Поперечный профиль» 27.6. Графический редактор « IndorDrawing» ГЛАВА 28. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 28.1. Автоматизированное проектирование плана и продольного профиля. Общий методологический подход 28.2. Методы «однозначно определенной оси» 28.3. Метод «опорных элементов» 28.4. Метод «сглаживания эскизной линии трассы» 28.5. Методы «свободной геометрии». Сплайн-трассирование ГЛАВА 29. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 29.1. Метод «опорных точек» 29.2. Метод «проекции градиента» 29.3. Метод «граничных итераций» 29.4. Методы «свободной геометрии» ГЛАВА 30. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 30.1. Особенности автоматизированного проектирования оптимальных нежестких дорожных одежд 30.2. Оптимизационный метод проектирования дорожных одежд нежесткого типа 30.3. Технология автоматизированного проектирования оптимальных дорожных одежд ГЛАВА 31. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОВЕРХНОСТНОГО ВОДООТВОДА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 31.1. Математическое моделирование стока ливневых вод с малых водосборов 31.2. Математическое моделирование стока талых вод с малых водосборов 31.3. Расчет отверстий и моделирование работы малых мостов и труб 31.4. Проектирование оптимальных водопропускных труб 31.5. Проектирование оптимальной системы поверхностного водоотвода ГЛАВА 32. КОМПЛЕКСНАЯ МЕТОДОЛОГИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ 32.1. Принципы автоматизированного проектирования мостовых переходов 32.2. Аналитическая аппроксимация и универсальный метод определения расчетных гидрометеорологических характеристик 32.3 Комплексная программа расчета отверстий мостов «Рома» 32.4. Исходная информация и результаты расчета по программе «Рома» 32.5. Программа расчета уширений русел на мостовых переходах «Рур» 32.6. Исходная информация и результаты расчета по программе «Рур» ГЛАВА 33. МЕТОДЫ РАСЧЕТА СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ РАМП 33.1. Существующие принципы конструктивного решения участков ответвлений и примыканий соединительных рамп 33.2. Переходные кривые, требования к ним и методы их расчета 33.3. Расчет элементов соединительных рамп 33.4. Проектирование продольного профиля по соединительным рампам 33.5. Планово-высотное решение соединительных рамп ГЛАВА 34. ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ПРИ АВТОМАТИЗИРОВАННОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ 34.1. Программы для оценки проектных решений 34.2. Построение перспективных изображений автомобильных дорог 34.3. Перцептивные изображения автомобильных дорог 34.4. Оценка зрительной плавности трассы 34.5. Определение показателей транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог 34.6. Оценка проектных решений автомобильных дорог на основе математического моделирования 34.7. Технико-экономическое сравнение вариантов автомобильных дорог и мостовых переходов