Средства передвижения, использующие мускульную силу животных и человека.

О необходимости развития средств передвижения говорили многие писатели, ученые и философы.

Ф. Бэкон (1561-1626) – английский философ и ученый, писал: "Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров". Английский историк и общественный деятель

Т. Маколей (1800-1859) считал, что только те изобретения, помогающие преодолевать расстояния, приносят пользу человечеству, за исключением азбуки и книгопечатания.

Началом истории развития автомобиля можно посчитать изобретение колеса, которое справедливо является одним из величайших технологических открытий человечества. Без колес невозможно представить дальнейшее развитие средств передвижения. Ведь оно тем и интересно, что в отличие от гусеничного и шагового механизмов, крыльев, реактивного двигателя, колесо не имеет аналогов в живой природе. Точно сказать, где и когда оно было изобретено невозможно. Доподлинно известно, что возраст первых колес около четырех тысяч лет.

Человечество постоянно стремилось уменьшить время, затраченное на перемещение. Почтальоны в Средние века использовали ходули. Активно шел процесс по приручению быстроногих животных, чаще всего использовалась лощадь. До недавнего времени существовали конные войска, которые были гораздо эффективнее пеших отрядов. В нынешнее время существуют конные полицейские отряды.

Раньше человек сам был источником силы необходимой для перемещения тяжестей. Потом люди стали прибегать к помощи домашних животных, которых впрягали в сани или в повозку. Такой способ перемещения применяется и поныне.

Самым старым средством передвижения являются сани. Даже сейчас есть места на земле, где это самое обычное транспортное средство. В России, с целью передвижения, как по зимнему, так и по летнему бездорожью применялись повозки похожие на сани – волокуши. Санями пользовались не только на севере, но даже в тех местах, в которых ни разу не выпадал снег. Интересно заметить, что в начале XX века в ходе развития автомобилестроения были изобретены автомобильные сани (аэросани).

Изображения первых повозок сродни первым появившимся колесам. Давность археологических находок составляет порядка четырех тысяч лет. Особенно хорошо сохранились две, обитые бронзовыми пластинами, повозки, найденные в древней гробнице.

Что представляли собой первые колесные повозки? Изначально – это были арбы, запряженные волами и имеющие всего одну ось. Позднее появились различные колесницы: одно-, двух- и многоместные, с открытым верхом и закрытым, двухколесные и четырехколесные, с простой отделкой и побогаче. Для повозок того времени характерна прочность конструкции, ведь хороших дорог почти не было (каменные дороги строились исключительно в Риме и на завоеванных им территориях), а до изобретения рессор, амортизаторов и пневматических шин было еще очень далеко. Некрепкие повозки быстро разваливались от тряски на дорогах.

Повозки получили широкое распространение в качестве орудий. Вот тяжелые, покрытые броней колесницы использовали в качестве ударного вооружения для наступлений. Проблема недостаточной мощности разрешалась просто – запрягалось большее количество лошадей. Как показала практика, оптимальный вариант – упряжка из четырех коней, или, как она по-другому называется – квадрига. В революционной России во время гражданской войны, (1918-1920 гг.) активно пользовались, тачанками – передвижные платформы для станкового пулемета, эти орудия деморализовали вражеские войска, "сеяли" страх и панику.

В древние времена повозки не отличались удобством и поэтому большинство людей предпочитали путешествовать верхом на лошади, а иногда даже и в ручных переносных кабинках – портшезах и паланкинах.

Удивительная история запечатлена в одной из старинных книг. Во время поездки на Констанцский собор (1414-1418 гг), произошло дорожное происшествие с Папой Римским.

На изображении отчетливо видно, что повозка имела типичную для того времени конструкцию, а также не была оснащена рессорами. Лишь в конце XV века появились первые прототипы каретных рессор – прочные кожаные ремни, на которые подвешивался кузов кареты. Такую карету получил в подарок король Франции Карл VII в 1457 году от короля Венгрии Владислава V-го. Княжеские и королевские кареты отличались особой роскошью отделки.

Первые наемные кареты появились в XVII веке. Около 200 наемных карет насчитывалось в 1652 году в Лондоне. Уже к 1718 году их количество возросло до 800. Во Франции такие кареты назывались фиакрами.

В XVII году появляются и многоместные транспорты общего пользования – дилижансы. За сутки они покрывали расстояние 40-50 км, а в XVIII веке – 100-150 км.

В 1662 году на улицах Парижа появляются "омнибусы" – воплощение идеи великого ученого Блеза Паскаля об организации целой транспортной городской сети. Омнибусы (лат. "повозка для всех") – большие повозки, перевозившие за небольшую плату всех желающих. У каждого пассажира было свое посадочное место, причем омнибусы останавливались в любом месте по просьбе пассажира.

Конструкция омнибуса претерпела большие изменения в XIX веке. Конный омнибус был поставлен на рельсы, благодаря чему удалось повысить его вместительность и скорость передвижения. В России данный вид транспорта получил название "конка", впервые они появлюсь в Санкт-Петербурге в 1856 году.

Типичная картина для того времени - омнибус, переполненный пассажирами, медленно едет по дороге, привлекая внимание ротозеев.

Развитие технической мысли, а также человеческая изобретательность была направлена на поиски новых источников силы, позволявших снизить зависимость человека от живой природы.

Появление механических средств передвижения стало переходным этапом на пути к автомобилю.

Колесные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках как о предметах общеизвестных. Так, в одном из древнейших стихов Вед употреблено сравнение: "как за конем катится колесо, так оба мира за тобой".
В Азии повозки употреблялись издавна, одновременно с верховыми и вьючными животными. Греки во времена Гомера пользовались колесницами. Подробности конструкции древних повозок остаются неизвестными; только внешняя форма боевых двухколесных колесниц хорошо изображена на многих сохранившихся барельефах и других изображениях.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.

Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого "plaustrum" были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; "cisium") был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких "meritoria vehicula" расстояния до 150 в. в сутки.

В.Серов. Одиссей и Навсикая

Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип - "arcera", о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.

Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.

Несколько позднее был придуман "саrреntum", двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и "carruca", родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы - "sirpea", а от жителей северного побережья Европы - колесницу "essedum", в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.

Сальвадор Дали - Призрачная повозка

В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском "саrреntum", запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.

«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд

Повозка - наиболее общее собирательное название различных транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой животных, вне зависимости от особенностей конструкции, области и целей применения.

По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс - на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс - на полозьях.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Unknown Year)

Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).

Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.

ПАССАЖИРСКИЕ ПОВОЗКИ.

Типы экипажей.

Карета - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Наиболее часто использовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету.

Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.

(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta < итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез - большая карета для дальних поездок со спальными местами.
ДОРМЕЗОМ (в переводе с французского «спальная») называлась просторная карета со спальными местами, предназначенная для дальних поездок. Такая карета, унаследованная от родителей, была у Л.Н. Толстого, как вспоминал его старший сын, ее везли шесть лошадей. У дорожных экипажей наверху были ВАЖИ, или ВАШИ, – ящики для поклажи, а сзади ГОРБОК, тоже служивший для помещения багажа.

Паннемакер Адольф. «Пыль взвилась из-под дормеза и малютку скрыла»: Ил. к стихотворению Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (перевод Н.В. Гербеля). Гравюра с рис. Н.Н. Каразина. 19 в.

Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка, широко используемая в XIX веке.

Повозки военные* - придаются полевым войскам для перевозки боевых припасов, запасных вещей и инструментов, необходимых для содержания в исправности материальной части на походе и в бою, провианта, фуража, канцелярских дел, денежной казны, больных, раненых.
В главных чертах, они состоят из хода, на котором устанавливается кузов или короб повозки; ход образуется из основной рамы, составленной из нескольких продольных грядок, связанных между собою поперечными подушками; к последним прикрепляются оси с колесами.
Повозки военные* для перевозки предметов первой необходимости следуют вместе с войсками, составляя обоз 1-го разряда; сюда относятся: 1) зарядные ящики, одноконные снарядные и парные патронные двуколки (боевые припасы), 2) инструментальная Повозки военные* (походная кузница, инструменты в подковы), 3) аптечная двуколка; 4) лазаретная линейка и 5) офицерская двуколка.

Зимний возок

Этот великолепный многоместный экипаж в форме вагона на длинных полозьях был сделан мастером Жаном Мишелем в Москве в 1732 году. Предназначался он для поездок на большие расстояния в зимнее время. Именно на нем в феврале 1742 года дочь Петра I Елизавета спешила в Москву из Петербурга на свою коронацию. Роскошный возок был украшен золоченой резьбой и скульптурными деталями, крыша увенчана балясинами, а стенки декорированы росписью с двуглавыми орлами и другими атрибутами государственной власти. Удобный и красивый возок был выполнен поистине царской роскошью. До сих пор он впечатляет пышностью декора и изяществом форм.
Высота - 185 мм., длина - 450 мм.

Летняя «потешная» каретка

Миниатюрная летняя каретка, сделанная в Москве в 1690-1692 годах, с тонким золотым узором по нежно-голубому фону выглядит как изящная игрушка. «Потешной» называли экипажи, которые предназначались для развлечения. Согласно «Описи царской Конюшенной казны» каретка принадлежала двухлетнему царевичу Алексею – сыну Петра I. Несмотря на свою принадлежность к игрушкам, каретка выполнена по всем правилам и со всеми тонкостями сложного технического решения. У нее имеется приспособление для поворота – «лебяжья шейка» - и поворотный круг. «Потешная» каретка по изысканности формы и тонкости декора ничуть не уступает настоящим каретам, что подчеркивает высокое социальное положение ее маленького владельца.

Карета типа «BERLINE»

Элегантная четырехместная «берлина» использовалась для важных торжественных выездов Екатерины II. Выполнена она известным петербургским мастером немецкого происхождения Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году и оснащена новейшими по тому времени конструктивно-техническими деталями – вертикальными и горизонтальными листовыми рессорами. Резной золоченый декор украшает карниз, спуски и наличники. Окна и верхняя половина дверей закрыты зеркальным стеклом. На передней и задней части стана и на колесах золоченая резьба почти полностью скрывает конструктивные детали. Неслучайно именно эта карета служила для парадных выездов императрицы и двора.

Колымага

Колымага – широко распространенный в России и Запанной Европы с XVI века тип экипажей, с почти четырехугольным кузовом на высокой оси. Эта четырехместная колымага выполнена мастерами в 1640-е годы, что нашло свое отражение и в форме, и в убранстве. Национальное своеобразие особенно ярко отразилось в декоре колымаги. Кузов строгого силуэта обтянут малиновым бархатом и украшен заполняющим всю поверхность узором из квадратов, выложенных медными золочеными гвоздиками с выпуклыми шляпками. В центре каждого квадрата характерный только для русских экипажей того времени орнамент в форме восьмиконечной звезды из серебряного галуна. Сочетание малинового бархата с серебром и золотом создает удивительно гармоничный и праздничный облик экипажа, который дополняют слюдяные оконца, украшенные ажурными накладками в виде звездочек и двуглавых орлов.

Внутреннее убранство не уступает в своей роскоши внешнему – обивка стен и сидений выполнена из дорогого турецкого золотого бархата, который на Руси любили за необычайную пышность узора. Первыми владельцем экипажа был брянский староста, подданный Российского государства Франциск Лесновольский. По всей вероятности он получил его в качестве награды «по именному Великого государя указу». Другим владельцем колымаги являлся боярин Никита Иванович Романов, игравший значительную роль при дворе царя Михаила Федоровича.

Зимний «потешный» возок

Зимний потешный возок – уникальный экипаж, созданный в Москве в 1689-1692 гг., подобных которому нет ни в одном музее мира. Возок представляет собой «комнатку» с маленькими окошечками и довольно широкими дверцами на полозьях для удобства передвижения по снегу. «Потешный» возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича – брата и соправителя Петра I. Форма кузова сохраняет древнюю традиционную форму – строгий и четкий силуэт и прямоугольные очертания. Однако украшен он весьма живописно в соответствии с модным в то время стилем барокко. Кожаная обивка была выполнена мастерами Московского Кремля. Тисненый золоченый рельефный узор из цветов, плодов, покрывает всю поверхность стенок и дверей. Нарядный экипаж отлично подходил для зимних забав царских детей и в то же время соответствовал высокому статусу владельцев, что подчеркивалось изысканностью дорогой отделки и высоким мастерством исполнения.

Сухопутные средства передвижения не отличались быстротой и стоили очень дорого.

Обычными сухопутными передвижными средствами были вьючные ослы и верблюды. Для более тяжелых поклаж использовались повозки, запряженные волами. Средняя скорость осла или верблюда составляет 3 мили в час {4,45 км/ч}, а вола - около 2 милей в час {2,96 км/ч}. До нас дошли точные данные диоклетиановского тарифа расходов на передвижение: перевозка груза на осле оценивалась в 4 динария. 8 динариев стоил верблюд, способный выдержать 600 фунтов груза {192 кг}, и 20 динариев - повозка с грузом в 1200 фунтов {394} кг. Из этих расценок можно сделать вывод, что цена пшеницы увеличивалась в два раза, если она перевозилась на расстояние 300 миль {445 км} повозкой или на расстояние 375 миль {570 км} верблюдом. Издержки с товаров, переправляемых морем, были значительно меньше, особенно это касалось товаров из дальних стран. Доставка одного modius 9 литров товара из Александрии в Рим, расстояние между которыми составляет около 1250 миль {1850 км}, стоила 16 денариев, из Сирии в Лузитанию - 26 денариев. Таким образом, перевозить пшеницу с одного конца империи в другой оказывалось гораздо дешевле морем, чем везти ее 75 миль {111 км} повозкой. {стр. 450-451}

При таких обстоятельствах важное значение приобретали межостровные водные транспортные средства. Именно поэтому преобладающую роль играли такие порты, как Арль, Марсель, Эфес и Александрия, расположенные в устье рек или рядом с речными системами. Основным доводом в пользу Египта, как главного поставщика зерна, выступал тот факт, что в нем фактически не было населенных пунктов, которые бы находились на расстоянии более 10 миль {14,8 км} от Нила или какого-либо другого навигационного канала. В Африке речь идет о провинции Африка также большинство поместий, где выращивалось зерно, располагалось в зоне легкой досягаемости моря или судоходной реки Баграда. Размещение границ вдоль Рейна и Дуная имело целью создание мощного тыла. В IV веке рейнская армия получала продовольствие в основном по морю из Британии; в VI веке армия Нижнего Дуная обеспечивалась через приморские провинции Фария, Кипр и Эгейские острова. Верхнедунайские армии являлись большой проблемой, т. к. создавали дополнительную нагрузку для транспортировочной системы.

По приблизительному подсчету можно сказать, что доставка зерна телегой осуществлялась бесплатно на расстояние до 50 миль {74 км}. Когда в Лнтиохии разразился голод, для перевозки хлеба из находящихся в 100 милях {148} км Гиерополя и из немногим более 50 миль Халкиды Юлиан вынужден был прибегнуть к услугам currsus publicus. В Каппадокийской Кесарин, как об этом повествует Григорий Назианзин, голод принял катастрофические размеры, . Торговля зерном не окупала затрат, хотя в больших городах обычная цена зерна была значительно выше. В Антиохин за один modius {9 литров} Юлиан установил плату 15 солидов на фоне средней цены, равнявшейся 30 солидов. Следовательно, правительство субсидировало поставки зерна в крупные города. {стр. 451-452}

Перевозка грузов морскими кораблями требовала значительно меньших затрат, хотя у этого вида транспорта были свои недостатки. Судоходный сезон ограничивался шестью месяцами в году - navicularii не отправлялись в плавание в период с 10 октября по 31 марта. Эти даты, отмеченные в кодексе, свидетельствуют, что зимой риск морских путешествий из Италии в Африку оказывался слишком большим даже для императорских курьеров. Древние римляне не умели правильно использовать силу ветра; их корабли в течение долгого времени могли задерживать не только штили и бури, но и ветры, дующие навстречу. При благонриятных обстоятельствах путешествия могли проходить очень быстро: из Нарбонны в Карфаген - за 5 дней, из Аскалона в Фессалонику за 12-13 дней и столько же в обратном направлении. Плавание из Константинополя в Газу занимало 10 дней, но 20 дней требовалось, чтобы попасть в Константинополь из Газы. Из Александрии в Марсель можно было побраться за 30 дней. Но иногда суда вынуждены были простаивать из-за плохой погоды. стр. 452

Большая часть кораблей были малогабаритными и не совсем приспособленными для морских плаваний. Самый большой отмеченный в источниках корабль вмещал на борт 50000 modius (около 330 тонн груза) {должно быть 450 куб.м, т.е. автор принимает плотность груза около 735 кг/куб.м}, другой корабль с грузоподъемностыо 350000 modius {3120 куб.м} также считался исключительным. Средняя грузоподъемность судов, специализирующихся на перевозке зерна, составляла 10000 - 20000 modius (60-130 тонн) {90-180 куб.м}. Распространены были и маленькие суда, рассчитанные на 2000 modius груза (15 тони) {18 куб.м}. Они могли фрахтоваться правительством для транспортировки зерна. Кораблекрушения происходили достаточно часто, даже летом. Многие указы и законы предписывали, что понесенные в этом случае убытки должны возмещаться в одинаковой степени всеми navicularii. Грузы также зачастую страдали от морской воды. При таком положении дел ничего не оставалось, как сбрасывать их за борт и впоследствии покрывать убытки, за которые опять-таки несли ответственность все судовладельцы. стр. 452-453

{Поскольку модиус является мерой объема, а измерение грузоподъемности судов в модиусах обусловлено перевозками зерна, я здесь и далее для справки даю перевод в литры или кубометры - КВ}

При помощи navicularii правительство не только осуществляло по морю перевозки пшеницы из Африки в Рим и из Египта в Константинополь, по и поставки для армии. Как говорилось ранее, отдельные зажиточные землевладельцы в обмен на уменьшение земельного налога, освобождение от обязанностей курий и другие разнообразные привилегии занимались строительством кораблей и поддержанием их в рабочем состоянии. Им платили фрахт, составлявший половину от коммерческой стоимости груза, и ожидалось, что за счет этого они покроют дефицит налогов с их земель. О внутреннем водном транспорте мы знаем значительно меньше. Известно, что на Тибре для перевозки зерна из Остии в Рим и сбора топлива для римских бань государство курировало цеха барочников. Существовала также государственная лодочная служба на реке По, занимавшаяся рейсами из Павии в Равенну. На Ниле функционировала смешанная служба правительственных муниципальных и частных судов, организованная государством. {стр. 453}

Для перевозок грузов по суше под руководством государства действовала тщательно разработанная и всесторонняя служба императорской почты (cursus publicus). Она состояла из cursus velox, обеспеченной верховыми и вьючными лошадьми, легкими повозками, запряженными тремя мулами и четырехколесными повозками с 8-10 мулами, и cursus claburalis - имевшей в своем распоряжении повозки с двумя парами волов для тяжелых грузов. Cursus velox предоставляла передвижные средства главным образом для императорских курьеров и других должностных лиц, которые совершали поездки по общественным делам, а также занималась транспортировкой легких и ценных грузов, таких как золото, серебро, изысканные ткани и, например, библии, доставляемые Евсевием, епископом Кесарии, и предназначавшиеся для константинопольских церквей. Cursus clabularis имела дело с перевозкой продуктов питания, одежды, оружия, строительного леса, материалов и имущества дислоцируемых в другой район войск. {стр. 453-454}

Почтовая служба включала большие и малые mansiones и mutationes, размещавшиеся с интервалом в 10-12 миль {14,8-17,8 км} вдоль главных дорог. По пути следования из Бордо через Северную Италию в Константинополь насчитывалось 208 таких пунктов, а из Халкидона в Иерусалим - 1-2. Почтовая служба также устанавливала сообщение и с отдаленными регионами, такими, как например, Сардиния. В каждом пункте содержалось необходимое количество животных - по распоряжению Прокопня в конюшнях должно было быть до 40 лошадей, - но это, вероятно, касалось только главных дорог, - повозок и телег, ветеринарных врачей, мастеров по колесам и конюхов (последних насчитывалось по одному на каждую тройку лошадей). Все эти служащие представляли собой наследственных государственных рабов, которых снабжали продовольствием и одеждой. Здания поддерживались за счет налогов, взимаемых правителями провинций. Лошадей для конюшен получали благодаря налогу натурой (средний срок пригодности животных составил 4 года, таким образом, четвертая часть общего количества ежегодно заменялась новыми). В исключительных случаях временно реквизировались лошади живущих по соседству землевладельцев. Корм для скота поставлялся как налог, выплачиваемый натурой, которым облагались местные жители. Во главе каждой станции, а иногда нескольких станций стоял управляющим (manceps), который был декурноном или вышедшим в отставку должностным лицом. Он занимал эту должность в течение пяти лет. Curiosi, один или два в каждой провинции, набирались из числа императорских курьеров (agentes in rebus). Они следили за тем, чтобы транспортные средства не использовались для посторонних целей частными лицами. Право на почтовые услуги подтверждалось соответствующим сертификатом (evectiones) - для быстрой почты, tractoriae - для почты, которая доставлялась на повозках. Эти сертификаты подписывались преторианскими префектами и старшими служащими ведомств, и в ограниченных количествах, с неохотой, раздавались другим должностным лицам, вплоть до правителей провинций, имевших только два сертификата: один для связи с центральными властями, другой - для местного назначения. Подобные сертификаты, но пустые выдавались частным лицам, особенно епископам, присутствующим на заседаниях в советах, и сенаторам, поскольку их агенты закупали лошадей и диких животных для публичных игр. Почтовая служба, по крайней мере в некоторых областях, оказывалась сильно перегруженной. До нас дошли многочисленные инструкции относительно максимального количества лошадей, повозок и телег, которые могли предоставляться почтовыми пунктами в любой день, а также максимальной нагрузки (30 фунтов для наездника {9,6 кг}, 200 фунтов {64,2 кг} для двуколки, 1000 фунтов {321 кг} для четырехколесной телеги, 1500 фунтов {471 кг} для повозки с волами). Услуги службы стоили чрезвычайно дорого, и экономные императоры сокращали количество почтовых пунктов. Юлиан отменил быструю почту в Сардинии, Лев - повозочную почту на всей территории восточных провинций и прибег к помощи частных возчиков. Иоанн Каппадокийский аннулировал обе службы в больших регионах, таких, как Азия. Согласно Прокопию и Иоанну Лиду, землевладельцы этого диоцеза, которые основную массу налогов выплачивали фуражом, после такой меры начали разоряться, так как они лишились возможности реализовывать свой урожай. Это позволяет понять, что ячмень, как правило, использовался как корм для лошадей почтовой службы. {стр. 454-455}

{Еще о морском транспорте}

Состоятельные люди, владевшие кораблями, фрахтовали их предпринимателям (exercitores), которые, в свою очередь, нанимали шкиперов (magistri navis). Владелец судна получал установленную за фрахт плату, а предприниматели брали на себя риск и в случае удачи получали прибыль. Владелец мог находить шкиперов самостоятельно, возлагая прибыль и риск на себя. Но очень часто у шкиперов были и собственные корабли. В этом случае они были достаточно зажиточными, так как судно грузоподъемностью 10000 модиев {90 куб.м} оценивалось примерно в 500 солидов. Большинство шкиперов владели судами меньшей грузоподъемности (не более 2000 модиев {18 куб.м}). Обычно капитаны кораблей занимались и прервозкой пассажиров, которые оплачивали свой проезд и обеспечивались питанием. Купцы и их агенты также вносили плату за фрахт для своих судов. Шкиперы, как правило, перевозили собственные грузы, получая деньги на их покупку, по крайней мере частично, путем займов, которые выдавались под большие проценты. Но лицо, предоставлявшее заем, теряло свои деньги, если груз не доходил до места назначения. Юстиниан запретил подобную практику, постановив, что деньги во всех случаях должны были выдаваться только под 12%. В результате некоторые неудачливые капитаны после крушения своих судов попадали в тюрьму за долги.

А.Х.М. Джонс "Гибель античного мира"

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий - дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия - как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто - поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года - «ЗИС», с 1956 - «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. - то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами - в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также - передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать - двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей - ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия - что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат - автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми - число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства - но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов - мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 - особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров - словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус - благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы - их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр - всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная - служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» - грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не заводился в комедии «Кавказская пленница»), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести - сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) - так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света - что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов - там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» - пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток - его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади - прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины - до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) - и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши - подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания...

В девятнадцатом веке население крупных городов увеличивалось весьма быстрыми темпами, что привело к потребности развития общественного транспорта, подходившего для массовых перевозок пассажиров. Таким средством передвижения в Новом и Старом Свете стали городские конно-железные дороги, в России названные «конками».

Старинная конка представляла собой многоместный облегченный вагончик, приводившийся в движение по рельсовому пути при помощи лошади. На крыше, а со временем на передней площадке конки восседал вагоновожатый. Так как наплыв пассажиров постоянно увеличивался, необходимо было найти пути увеличения количества мест конки. В то время, когда в России отменили крепостное право, в Англии уже появились двухэтажные вагончики. Со временем они распространились и по российским городам. На верхней открытой площадке можно было проехаться за небольшую плату, поэтому там чаще всего ездили дети и малоимущие.

Со временем конки превратились в настоящий , ведь появились новые трамваи с механическими двигателями. На то время уже существовало большое количество отработанных паровых установок, с успехом приводивших в движение железнодорожные составы, морские и речные суда. Необходимо было лишь уменьшить их поршневые машины и паровые котлы до размеров конки. Оказалось, что ввести в обиход паровые трамваи не так уж просто – локомотив сильно шумел при движении, а из дымовой трубы сыпалась пыль и гарь.

Поиски новых путей усовершенствования городских трамваев продолжались. Одной из вариаций старинного трамвая стала машина, построенная в 1876 году французским инженером Мекарским. Его трамвай приводился в действие расширительной поршневой машиной, в которой запас воздуха сохранялся под давлением в 30 атмосфер в нескольких баллонах. Такого количества воздуха хватало более чем на десять километров движения. Хотя трамвай, предложенный французским ученым, был абсолютно экологичным, никто не желал заниматься строительством в жилых кварталах многочисленных компрессорных станций и тратить время на подзарядку воздухом.

Наконец, в 1881 году в Берлине появился старинный трамвай, построенный фирмой «Сименс». Он был оснащен «новомодным» электромотором. Важным новшеством в истории развития трамвая стало использование электромотора, колесной пары в виде тележки-моноблока и редуктора. Такая трамвайная система была разработана изобретателем Спрэгом. Практически сразу она распространилась во многих странах мира и стала прообразом современных трамваев.

Хотя система Спрэга была практически идеальным решением, поиски возможностей создать трамвай без электрической контактной системы, требовавшей огромного вложения капитала, продолжались. Выход был найден благодаря созданию автономных двигательных установок. Так, на линиях Москвы и Петербурга в 1899 году появились опытные вагоны, использовавшие электроэнергию, в буквальном смысле возимую с собой. Такой проект тоже просуществовал недолго, ведь аккумуляторные батареи для трамваев были невероятно большими и тяжелыми.